Ich will Radeln!

11.02.2020
Diskurs

Vierzehn Thesen zur Verkehrswende — aus der Sicht einer radfahrenden Person.
Lesedauer: 23 Minuten

Die zwölf Thesen zur Verkehrswende des selbsternannten ›Think Tanks‹ Agora Verkehrswende glänzten schon bei ihrer ersten Veröffentlichung nicht mit Brauchbarkeit. Zwar trifft er als einer von wenigen mutigen Autoren die wesentliche Unterscheidung zwischen Verkehr und Mobilität. Doch deren Implikationen ignoriert er im weiteren Text geflissentlich und streut auch sonst einige falsche Fährten. Dass er sich um die massive Schieflage der Machtverhältnisse im Straßenverkehr herumdrückt, kann er auch mit der Comic-Version seiner Thesen nicht wettmachen. Überdies bleiben sowohl die Thesen selbst auch die ›infografische Novelle‹ daraus erschreckend apersonal: Weder Adressat*innen noch Profiteur*innen erhalten einen Namen oder gar ein Gesicht.

In den hohlen Raum hinein ›die Verkehrswende‹ zu fordern, kann schon deshalb nicht funktionieren, weil ›der Verkehr‹ weder als handelndes Subjekt noch als steuerbares Objekt existiert. Statt der technokratischen Jonglage mit Aggregaten, wie es die Myriaden an Verkehrsexperten betreiben, können nur das subjektive Verhalten von Menschen und der dafür verfügbare Möglichkeitsraum zu einem Wandel der Verhältnisse führen. Es ist also höchste Zeit, die Verkehrsteilnehmer*innen nicht mehr als Anforderungsobjekte, sondern als Gestaltungssubjekte zu begreifen. Lassen wir eine*n fiktive* Radfahrer*in zu Wort kommen.

»Ich will mir nicht erzählen lassen, was gut und richtig ist. Ich will, dass mir das Radfahren leichtgemacht wird.«

Das Radfahren mit Appellen an das Umwelt- und Klimagewissen zu verargumentieren, erweist sich als die schlechteste aller Herangehensweisen. Denn erstens legt sie einen gesellschaftlichen Konsens zugrunde — ›Radfahren ist gut‹ —, der nicht existiert. Zweitens erhebt sie das Radfahren damit zur Norm, an die sich aber außer der angesprochenen Zielperson niemand gebunden fühlt, die also nicht von der sozialen Anerkennung als Belohnung getragen wird. Drittens erzeugt solcher Appell damit eine moralische Widerspruchspannung, die die Zielperson nicht als eigenes Problem anerkennt und deshalb mit einer symbolischen Verweigerung statt mit der Problemlösung beantwortet. Denn die Schutzwürdigkeit von Umwelt und Klima taugt viertens schon deshalb nicht als Motivationsfaktor, weil das Verhältnis des modernen Menschen zur Natur einer weiter wachsenden Gestörtheit zum Opfer fällt. Das Radfahren lässt sich im Kern nur mit seiner eigenen Qualität legitimieren. Dafür muss es maximal leichtfallen. Alle anderen ›Vorteile‹ erscheinen dem meist intuitiven entscheidenden Individuum bestenfalls konstruiert und verfangen deshalb nicht.

»Ich will keine Vorwürfe ernten. Ich will Taten sehen.«

Radfahrende verhalten sich immer seltener regelkonform. Wer sie deshalb aber pauschal verurteilt, entlarvt sich selbst als Zyniker: Denn ihnen bleibt lediglich die Wahl, entweder die Regeln zu befolgen und unter dem herrschenden Automobilitätsregime dabei regelmäßig ihr Leben zu riskieren, oder zum eigenen Schutz andere Verkehrsteilnehmer zu stören. Von der massiven Energiedifferenz zwischen Rad- und Kraftverkehr über die ungerechte Zuteilung von Verkehrsflächen, an deren spärlichen Resten für den Radverkehr der Kraftverkehr sich durch Schwarzparken doch wieder gütlich tut, bis hin zu unzugänglichen, weil von abgestellten Kraftfahrzeugen blockierten Haustüren belohnt kein einziger Aspekt des Straßenverkehrs die Radfahrenden für korrektes Verhalten. Die Moral der Radfahrenden verbessert deshalb nur, wer sie aus ihrem anhaltenden Überlebenskampf befreit und ihnen die nötige Luft verschafft, sich überhaupt korrekt verhalten zu können.

»Ich will keine Belehrung. Ich will eine Belohnung.«

Leider prägt insbesondere der Typ Oberlehrer maßgeblich die Geisteshaltung der Radverkehrsförderung in Deutschland. Der verurteilt mit Gespenstern wie dem ›inneren Schweinehund‹ kurzerhand alle Menschen als undiszipliniert und vom Automobil abhängig, damit er sie anschließend moralisch belehren kann — statt auf moderne Methoden zu setzen. Denn längst hat die Hirnforschung nachgewiesen, dass Appelle keine Verhaltensänderungen auslösen. Belohnungen aber durchaus. Statt sich von fragwürdigen Mahnern davor warnen zu lassen, sollte die Radverkehrsförderung also endlich zur Kenntnis nehmen, dass die unangefochtene Autofreundlichkeit unserer Städte und Gemeinden selbstverständlich jeden Tag dafür belohnt, das Automobil zu nutzen — und dass sie nur mit eigenen starken Anreizen, abseits der moralischen Willfährigkeit, Menschen für das Radfahren gewinnen kann

»Ich will keine Snackables in digitalen sozialen Netzwerken. Ich will Fairness auf der Straße.«

Anbieter von digitalen Netzwerken versuchen mit allen Tricks, die Aufenthaltszeit ihrer Nutzer*innen auf ihren Plattformen zu maximieren, weil das ihre Werbeeinnahmen steigert. Die Nutzer*innen finden sich dadurch vom mündigen Subjekt zum willenlosen Klickvieh degradiert. Weil Online-Kommunikation aber in virtueller Anonymität stattfindet und nicht zwischen gleichberechtigten Personen, gehen Anstand, Verständnis, Lernbereitschaft und Impulskontrolle verloren. In einem solchen Umfeld Radverkehrsthemen zu platzieren, steigert zwar den Unterhaltungswert der Plattformen und damit ihren Profit. Doch weder fördert das die Einsicht bei nicht radfahrenden Menschen, noch verbessert es das Radfahr-Erlebnis der Radfahrenden oder baut deren massive Benachteiligung im realen Straßenverkehr ab. Weil Online-Kommunikation aber keine realen Konsequenzen zeitigt, also auch niemandem wehtut, und noch dazu wenig kostet, taugt sie hervorragend als Alibi-Veranstaltung der öffentlichen Hand: um sich aus den ausbleibenden realen Verbesserungen im harten Straßenalltag herauszureden.

»Ich will nicht im Internet lesen, was Ihr für das Radfahren tut. Ich will es auf der Straße erleben.«

Wer sich auf der Straße fortbewegt, liest sie in ihrer Sprache. Deren aktueller Wortschatz schweigt das Radfahren aber beinahe tot. Radfahrende profitieren nicht von Argumenten, Konzepten, Beschlüssen und Projekten, sondern erst von deren Resultaten. Webseiten sind, umgekehrt, genauso geduldig wie Papier. Auch die schillerndsten Texte, Bilder oder Videoclips können den Frust der Straße nicht lindern. Im Gegenteil: Weil sie für das Radfahr-Erlebnis an sich keinen Mehrwert bieten, zusätzliche mentale Energie abfordern, die Widersprüche zwischen Politik und Realität deutlich sichtbar machen und obendrein die Leser auch noch darüber belehren, sie sollten zugunsten eines abstrakten Altruismus ihre eigenen Mobilitätsroutinen verschlechtern, vergrößern sie den Frust gleich auf vierfache Weise. Die einzig wirksame Webseite, um das Radfahren zu fördern, bildet die Straße selbst.

»Ich will keine Versprechen in bunten Bildchen. Ich will ein gutes Radfahr-Erlebnis im Alltag.«

Wenn die öffentliche Hand sich ein Logo oder gleich eine ganze Marke für den Radverkehr zulegt, möchte sie sich damit zunächst vor allem selbst auszeichnen. In dem Maße, wie sie das damit verbundene Versprechen nicht erfüllt, weil ihre Radverkehrspolitik nun einmal bei bloßen Absichtserklärungen stehen bleibt oder weil realisierte Maßnahmen zwar Taten vortäuschen, aber keine Lösungen bieten, schädigt sie ihr eigenes Ansehen. Vertrauen macht sich nicht an einem Bildzeichen fest, sondern an der Substanz, für die es stehen soll. Nicht die Hintergrundprozesse (Back-End) in der Radverkehrsförderung, sondern allein das Radfahr-Erlebnis (Experience) eignet sich als Markengegenstand. Alles andere muss deshalb auf seine Verbesserung einzahlen.

»Ich will nicht noch mehr Kilometer leisten müssen. Ich will, dass meine Ziele näher rücken.«

Dümmliche Wettbewerbe wie das Stadtradeln erheben das Kilometersammeln zur Rekordjagd. Diesen Leistungsfetischismus übernimmt die aktuelle Radverkehrsförderung vollständig unkritisch aus der automobilen Logik. Doch damit leistet sie den wachsenden Entfernungen durch eine zerfasernde Siedlungsstruktur weiter Vorschub. Mehr noch: Sie inszeniert das Radfahren damit als sportliches Ideal, dem allein aufgrund des sich verschlechternden Gesundheitszustands der Bevölkerung immer weniger Menschen werden folgen können. Radverkehrsförderung in Deutschland betreibt aktive Exklusionspolitik. Das Gegenteil, nämlich Inklusion, würde bedeuten, die Nähe zu stärken — und radelbar zu machen.

»Ich will für ein komfortables Radfahr-Erlebnis nicht erst die Stadt verlassen müssen. Ich will, dass der bequemste auch der direkteste Weg ist.«

Der Charme des Radfahrens liegt eigentlich darin, dass es eben nicht dem totalitären Herrschaftsanspruch der Geschwindigkeit unterfällt, sondern dass es das zügige Vorankommen genauso ermöglicht wie das freigeistige Herumstreunen. Damit beispielsweise Radschnellwege den ihnen unterstellten Nutzen entfalten, müssen sie das räumlich eigentlich diffuse Radfahren aus dem gesamten Quellgebiet auf sich selbst bündeln und es beschleunigen. Daraus entstehen automatisch größere Entfernungen für den Einzelnen. Statt dessen Mobilitätsbedarf zu erfüllen, richtet sich die Radverkehrspolitik lieber nach schillernden Großprojekten. Sie übernimmt damit die Fernverkehrs-Logik der Autobahnen für ein Verkehrsmittel, das eigentlich im Nahbereich bestens funktioniert — und schickt es auf künstliche Umwege um die eigentlichen Quellen und Ziele herum.

»Ich will nicht isoliert werden. Ich will den Ton angeben.«

Protected Bike Lanes, Radschnellwege und Parallelnetze schließen den Radverkehr vom Straßenverkehr insgesamt aus. Es entsteht eine spezielle Umgebung, deren Vorteile höchstens bis zur nächsten Kreuzung mit dem übrigen Straßenverkehr reichen. Dort aber erhöht sich das Unfallrisiko drastisch, weil die Knotenpunkte nicht nur bestimmte Kraftverkehrsmengen pro Zeiteinheit abwickeln, sondern aus dem Nichts auch noch zusätzlich die Anforderungen des Radverkehrs erfüllen müssen. Gegen überforderte Knoten und das Abseits für den Radverkehr hilft eine grundlegende Ausrichtung des Verkehrsgeschehens auf die Flächen- und Geschwindigkeitsparameter des Radverkehrs. Das Prinzip ›bicycle first‹ integriert als einziges alle anderen Verkehrsmittel erfolgreich — sowohl nach unten (Fußverkehr) als auch nach oben (Kraftverkehr).

»Ich will keinen Fahrradhelm. Ich will flächendeckend Tempo 20 innerorts.«

Der Fahrradhelm bietet einen eingeschränkten Schutz bei Unfällen, aber nicht vor Unfällen. Das Risiko, als Radfahrer zu verunglücken, reduziert sich nicht durch das Helmtragen; manche Autoren behaupten stattdessen, es erhöhe sich sogar. Die Ursache sowohl für das hohe Verletzungsrisiko als auch für die erhöhte Verletzungsschwere bei Radfahrenden liegt stattdessen in der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Rad- und Kraftverkehr. Sie wirkt sich nicht nur doppelt, sondern sogar quadratisch auf die Energiedifferenz zwischen beiden aus. Wer als Radfahrer von einem Mittelklasse-Kraftfahrzeug angefahren wird, könnte genauso gut vom Dach des Colonia-Hauses in Köln (ca. 147 Meter) springen, wenn der Pkw 50 km/h fährt — das kompensiert kein noch so perfekter Fahrradhelm. Führe der Pkw dagegen nur 20 km/h, gliche die Energieeinwirkung dem Sturz aus dem fünften Stock eines normalen Wohnhauses (ca. 23 Meter). Erst in diesem Bereich kann ein Fahrradhelm überhaupt einen Unterschied bewirken.

»Ich will nicht gezeigt bekommen, wo überall Radfahrer*innen gestorben sind. Ich will sehen, wo ich sicher radeln kann.«

Das öffentlichkeitswirksame Gedenken der Opfer von verfehlter Verkehrspolitik soll — völlig zu Recht — Verbesserungen anmahnen. Als Symbole der Gefahr schrecken ›weiße Fahrräder‹ aber eher ab. Denn sie setzen einen kognitiven Anker, der dazu führt, dass die Vorstellung aller Verkehrsteilnehmer solche Gefahrenhinweise als repräsentativ für die gesamte Radfahr-Situation heranzieht. Sie schätzen in der Folge das Radfahren als generell tödlich ein und vermeiden es künftig umso häufiger. Um mehr Menschen für das Radfahren zurückzugewinnen, müsste sich stattdessen eine mentale Landkarte sicherer und komfortabler Radfahr-Verbindungen verbreiten — die selbstredend nicht aus dem Nichts entsteht, sondern zunächst eine handfeste Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für das Radfahren voraussetzt.

»Ich will keine Vorschriften gemacht bekommen. Ich will mich an Vorbildern ausrichten.«

Eltern, die den Alltag ihrer Kinder im Auto einkerkern; Lehrer*innen und Schulleitungen, die die physische und geistige Entwicklung ihrer Schutzbefohlenen ihrer eigenen Autobequemlichkeit opfern; Verkehrspolitiker*innen und -behörden, die den Tod vieler Menschen billigend in Kauf nehmen, um den Fluss des Kraftverkehrs zu maximieren: Kaum ein Rollenbild vermittelt heute mehr das Radfahren als Wert. Das findet sich stattdessen höchstens noch beim Technik-Nerd, bei der Umwelt-Ideologin oder bei den Sportler*innen. Weil der Mensch sein Urteil aber zu einem großen Teil aus dem Verhalten seiner sozialen Gruppe ableitet, wird er das Radfahren ohne sie nicht wieder kultivieren. Außerdem hat die Hirnforschung nachgewiesen: Wo der Kontext signalisiert, das soziale Normen verletzt werden dürfen, werden sie verletzt. Nicht, ob das Auto an einer roten Ampel halten muss, bildet den Maßstab, sondern wie viele Autos trotz Rotlicht die Kreuzung schon überquert haben. Die Radverkehrsförderung vernachlässigt sträflich diesen Wirkungszusammenhang, indem sie sich lieber um die Norm — sprich um die harten rechtlichen Regelungen und um belehrende Verhaltensmaßregeln — kümmert als um das tatsächliche Verhalten der sozialen Gruppe. Sie wird aber nur dann Erfolge erzielen, wenn sie in allen sozialen Zusammenhängen überzeugende Vorbilder installiert.

»Ich will keine Fahrradklima-Soße. Ich will Radfahr-Chili.«

Der Begriff ›Fahrradklima‹ erweckt den Eindruck, Radverkehrsförderung stehe unter dem Schutz eines gesellschaftlichen Konsenses, der lediglich örtlich verschieden stark ausgeprägt sei: Niemand könne etwas gegen die Förderung des Radverkehrs haben. Der Test dazu liefert als Ergebnis zwar Schulnoten, die den bewerteten Städten, Gemeinden und Landkreis die Gelegenheit zu Jubel oder Scham geben. Doch weder kommen sie methodisch sauber zustande, noch geben sie in der Folge konkrete Hinweise auf handfeste Verbesserungsbedarfe. Um den konstruierten Konsens nicht zu gefährden, bleibt ein Angriff auf konkurrierende Verkehrsmittel dagegen völlig aus. Mit solcher Harmoniesucht unterwirft die Radverkehrsförderung sich selbst freiwillig und vorauseilend dem Prädator Nummer eins im Straßenverkehr, dem Automobil — und erntet dafür, völlig zu Recht, eine wachsende Abkehr der Menschen vom Radfahren. Am Ende dient der Konsens nämlich einzig dem Zweck, Handlungsdruck abwehren und sich selbst in wohliges Nichtstun betten zu können. Um dem Radfahren echten Rückenwind zu verleihen, müsste dessen — bislang schwächliche — Lobby endlich in den gepfefferten Interessenkampf einsteigen.

»Ich will keine Prozente. Ich will Lebensjahre.«

Abgase, Lärm und Verkehrsunfälle verkürzen das Leben aller. Wer regelmäßig Fahrrad fährt, nützt dagegen der Gemeinschaft — ist von den Schäden durch den Kraftverkehr also gleich doppelt gestraft. Verkehrspolitik, die sich auf Modal-Split-Anteile kapriziert, bleibt deshalb zwangsläufig feige und wirkungslos. Denn sie setzt zwar eine Norm für das Radfahren. Dass zwanzig oder bestenfalls fünfundzwanzig Prozent aller Wege auf dem Fahrrad erfolgen, bedeutet aber nicht, dass die Wege mit dem Kraftfahrzeug gleichzeitig kürzer und damit weniger schädlich ausfallen. Der aktuelle Trend geht stattdessen zu einer wachsenden Belastung durch den Kraftverkehr, obwohl dessen Anteil am Wegeaufkommen sogar sinkt. Den rechnerischen Taschenspielertrick mit Prozenten bezahlen ausnahmslos alle Menschen mit ihrem Leben — egal, ob sie mit dem Fahrrad einen Dienst an der Gemeinschaft geleistet haben.

Der Autor

Johannes P. Reimann hält das Fahrrad für eine der am stärksten unterschätzten Innovationen der Neuzeit. Als Planer und Berater für Mobilität befasst er sich in der Hauptsache mit verkehrlichen Aspekten und will als Ergänzung hier auf 2oom! das Lebensgefühl Fahrrad zelebrieren.

  • Foto: StockSnap

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