Highway to Hell

13.02.2020
Tunnelblick

Autobahnen für das Fahrrad verbessern die Mobilität nicht. Sie zeugen lediglich von Politikern und Planern, die sich weigern, dazuzulernen.
Lesedauer: 10 Minuten

Ludwig Cornelius Krach nickt. »Wer jahrzehntelang nur Autobahnen, Kraftfahrstraßen oder anbaufreie Ortsumgehungen plant, verlernt wohl ganz zwangsläufig alles andere«, mutmaßt er. Er wirft der planenden Zunft vor, im Angesicht einer dringend notwendigen Mobilitätswende noch immer althergebrachte Konzepte anzuwenden — und zwar genau diejenigen, die in die Krise führten. Schnellverbindungen für den Radverkehr etwa entstammten der Autobahn-Logik: Viele Einheiten sollten in gleicher Richtung gebündelt und beschleunigt werden. Krach hegt grundlegende Zweifel: Weder Bündelung noch Beschleunigung passten zum Radverkehr, im Gegenteil, beides mache die Effizienzvorteile des Fahrrads als Verkehrsmittel ganz einfach zunichte. »Wer auch immer solche Fahrrad-Autobahnen unterstützt, der treibt ein teuflisches Spiel. Er stellt das Fahrrad mit dem Kraftverkehr auf eine Stufe, nämlich auf die des Kraftverkehrs — ein unfairer und in höchstem Maße irreführender Vergleich.«

Effizienz, falsch verstanden

»Die Verkehrsplanung versteht ihr eigenes Handwerk immer weniger«, so Krach, der sich das ganze Ausmaß seiner Empörung nicht anmerken lassen möchte. »Da tanzen viele Scharlatane um ihren Hexenkessel herum und wollen bündeln, bündeln, bündeln. Fragen sie mal alle Menschen, die nicht genau an der Hauptschlagader wohnen oder arbeiten.« Krach spielt damit auf den weit verbreiteten Fehler an, viele Bus- oder Bahnlinien auf derselben Route zu überlagern. Bei der Bahn führe das zu hoher Auslastung und damit zu großer Störanfälligkeit, beim Bus wie bei der Bahn würden Zwischenräume abgehängt. »Die Universitätsstadt Jena hat sich herzlich bedankt, als die neue Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thüringen ans Netz ging — denn sie landete dadurch im Abseits ohne Fernbahnanschluss.« Für den Radverkehr stelle sich noch dazu die Frage, zu welcher Verbesserung eine Bündelung überhaupt führen könne, bestenfalls. »Ein Leitfaden aus Nordrhein-Westfalen fordert mindestens 2.000 Radler pro Tag — wir sprechen also über riesige Bauwerke für umgerechnet elf Autos pro Stunde. Eine solch geringe Verkehrsstärke wird in den einschlägigen Richtlinien nicht einmal erwähnt.« Er rechne übrigens höchstens mit einem Viertel der prognostizierten Mengen. Krachs Augen verengen sich zu skeptischen Schlitzen. »Oder wie oft würden Sie eine Premium-Route nutzen, wenn sie Ihr Fahrrad wegen all der parkenden Autos vor Ihrer Haustür gar nicht erst auf den Radweg bekämen, große Umwege bis zur Autobahn fahren müssten und noch dazu am Ziel keine Möglichkeit fänden, Ihr Fahrrad sicher abzustellen?« Eigentlich glänze das Fahrrad als Verkehrsmittel stattdessen auf kurzen Distanzen und mit eher chaotischen Bewegungsmustern. »Das begreift aber nur, wer vom Radfahren an sich etwas versteht, und nicht nur mit Formeln, Stromgrößen und Aggregaten um sich wirft.«

Auch das Tempo-Denken ererbten die Planer völlig kritiklos aus anderen Sparten. Sie weigerten sich beharrlich, dazuzulernen, wirft Krach ihnen vor. Wenn sich die rein rechnerisch erzielbare Durchschnittsgeschwindigkeit auf guten Streckenabschnitten erhöhe, tappe die Begeisterung darüber in dieselbe Falle wie etwa im Bahnverkehr: Nur eine hohe Systemgeschwindigkeit ermögliche zügige Wegeketten. Dafür müssten aber auch der Vor- und der Nachlauf zum Hochgeschwindigkeits-Abschnitt ideal vertaktet sein. »Sobald die Radelnden aber wieder dem übrigen Straßenverkehr begegnen, in welcher Führungsform auch immer, verpuffen sämtliche Reisezeitgewinne.« Spätestens auf den letzten Metern vor der Haustüre sei Schluss, weil die Radelnden dann von parkenden Pkw ausgebremst würden. Es sei denn, sie beendeten ihren Tempo-Rausch auf dem Gehweg, den sie sich dafür auf Kosten der Fußgänger einverleibten — so wie jetzt schon immer häufiger. Wachsende Konflikte seien also vorprogrammiert. »Radschnellwege werden zur gesellschaftlichen Spaltung führen. Der Normalradler wird sein Fahrrad über kurz oder lang verrotten lassen, weil er mit den hohen Geschwindigkeiten nicht mehr mithalten kann.« Die fitten Sportskanonen dagegen würden absehbar auf dem gesamten Weg ihr volles Tempo ausreizen, also gerade auch im Vor- und im Nachlauf, und dafür auch Unschuldige über den Haufen fahren; immerhin sähen sie sich durch die Radschnellverbindungen in diesem Verhalten legitimiert. Krach findet das bedauerlich, zumal dieselben Fahrrad-Lobbyisten, die seinerzeit das ›vehicular cycling‹ verteufelten, eben das jetzt wieder heranzüchteten. Wer mit den Prinzipien des Kraftverkehrs im Hinterkopf nach Effizienz strebe, verursache im Radverkehr stattdessen ganz automatisch Exklusion. »Divide et impera: Wir sind im Begriff, ein zweites Mal überbordende Privilegien an eine kleine Elite zu vergeben — diesmal aber innerhalb desselben Transportmodus.«

Auf Widerstand gepolt

Grundsätzlich, sagt Ludwig Cornelius Krach achselzuckend, störe er sich massiv am wachsenden Trend, für den Radverkehr diverse Sonderumgebungen zu erfinden. Radfahren auf Parallelnetzen oder gar selbstständig geführten Sonderwegen, Radparken in ghettoisierten Monumental-Ställen; das alles führe, gibt er sich überzeugt, nicht erst langfristig zu schwindender Sichtbarkeit und zu einer De-Sozialisierung von Mobilitätserlebnissen. Dass ein paar nerdige Helden auf isolierten Strecken freie Bahn bekämen, könne nicht annähernd aufwiegen, dass dafür das Fahrrad immer weiter aus dem öffentlichen Straßenland verschwinde. »Die Verkehrspolitik erweckt den Eindruck, den Radverkehr ›absondern‹ zu wollen — mit Ansage.« An die Adresse all jener, die über Radschnellverbindungen jubeln, richte er deshalb eine Warnung: »Dahinter verbirgt sich in letzter Konsequenz die Entscheidung gegen das Radfahren im Straßenverkehr.«

Denn erst mit dem umgekehrten Ansatz ergäbe sich für die Radverkehrsförderung überhaupt eine Chance auf Erfolg. »Der Hausanschluss für die Automobilität gilt hierzulande als unantastbar. Die Fahrradmobilität wartet dagegen sogar auf kleinste Verbesserungen noch immer vergeblich.« Das müsse doch stutzig machen. Immerhin bräuchte niemand Geld dafür zu investieren, das Radfahren gleichzustellen. Ein längst vorhandenes Premium-Routen-Netz verbinde nämlich sämtliche Häuser in den Städten und Gemeinden miteinander. Es summiere sich deutschlandweit auf rund 430.000 Kilometer. Der einzige Grund, weshalb es für den Radverkehr noch nicht gut funktioniere, sei das Auto. »Führen Sie ganz einfach flächendeckend Tempo 20 innerorts ein und beschränken Sie das öffentliche Parken auf ein Minimum, dann sind Sie den ganzen Irrsinn auf einen Schlag los.«

Der Autor

Johannes P. Reimann hält das Fahrrad für eine der am stärksten unterschätzten Innovationen der Neuzeit. Als Planer und Berater für Mobilität befasst er sich in der Hauptsache mit verkehrlichen Aspekten und will als Ergänzung hier auf 2oom! das Lebensgefühl Fahrrad zelebrieren.

  • Der Charakter Ludwig Cornelius Krach ist frei erfunden. Ähnlichkeiten mit realen Personen sind nicht beabsichtigt.

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